WIESŁAWA LEWANDOWSKA: - Superszybki pociąg na polskich torach zawsze wydawał się raczej nierealnym marzeniem. Właściwie, dlaczego sprowadzono do Polski nowoczesne, włoskie pociągi Pendolino, które pasują do wciąż kiepskiej polskiej infrastruktury kolejowej niczym kwiatek do kożucha?

JERZY POLACZEK: - W czasach, kiedy byłem ministrem transportu, działania naszego rządu i grupy PKP doprowadziły do tego, że po raz pierwszy od 1989 r., w latach 2006-08, kolei zaczęło znacznie przybywać pasażerów. Zwłaszcza spółka PKP Intercity odnotowywała wówczas rekordowe zyski. W „Strategii dla transportu kolejowego” przedstawiliśmy scenariusz rozwoju kolei na najbliższe lata. Środki na nowy tabor miały być pozyskane m.in. z wejścia na giełdę PKP Intercity i dopuszczenia do sprzedaży przez państwo mniejszościowego pakietu akcji. Wtedy spółka rozpoczęła działania przygotowawcze do pozyskania w najbliższych latach nowszego taboru, aby zaproponować klientom lepszą ofertę.

- Konkretne decyzje zapadły już po przejęciu władzy przez koalicję PO-PSL?

- Niestety, zamrożono wejście na giełdę spółki PKP Intercity. Kolej jako gałąź gospodarki stała się obszarem wyjątkowo niewielkiego zainteresowania rządu - w pierwszym exposé nowego premiera padła tylko dość mglista obietnica czystych pociągów i ich punktualności... Potem, po całej sekwencji zaniechań w dziedzinie inwestycji kolejowych, po zmianach personalnych w grupie PKP, w 2010 r. rozstrzygnięto przetarg na tabor dla PKP Intercity. Ostatecznie w 2011 r. zapadła decyzja o zakupie włoskiego Pendolino.

- To nie była racjonalna decyzja?

- Wybrano bardzo drogi produkt firmy Alstom. Dlaczego nie powiązano tego zakupu z polskimi producentami nowoczesnego taboru, którzy obecnie swoje produkty eksportują do Niemiec, Włoch, Austrii, Rosji…?

- Dlaczego?

- Przypuszczam, że przesądziła o tym czysta polityka, eufemistycznie mówiąc - oderwana od polskiego rynku, polskich warunków, zapatrzona bałwochwalczo na Europę. Chciano nam dać takie zachodnie cacko, które niestety, okazało się dość kłopotliwe.

- Można powiedzieć, że ten zakup zamiast pchnąć koleje na nowe tory, raczej wyhamował ich rozwój?

- Rzeczywiście, działa tu w jakiś sposób efekt naczyń połączonych. Faktem jest, że od 2009 r. mamy zatrważająco narastający spadek liczby pasażerów kolei. Pasażerowie „przełknęliby” ten fakt, gdyby był on spowodowany tylko trudnościami związanymi z konieczną modernizacją sieci kolejowej. Jest to jednak najwyraźniej efekt dezorganizacji całego sektora kolejowego i bardzo dramatycznych zaniechań rządowej ekipy PO.

- Pendolino nie uratuje sytuacji?

- Zakup samego taboru - 20 składów za 1,6 mld zł, a licząc wraz z centrum serwisowym, za ok. 2,8 mld zł - nie wystarczy! Od początku wiadomo było, że Pendolino wymaga odpowiedniej modernizacji infrastruktury, której skutecznie nie przeprowadzono. Trwała tylko akcja promująca to „wielkie udogodnienie” dla polskich pasażerów...

-... którzy w Pendolino już bardzo namacalnie będą mogli się poczuć Europejczykami...

- Oczywiście, dzięki znakomitemu polskiemu rządowi! Jednak na autoreklamie w istocie się skończyło.

- Bo nadal nie ma odpowiednich torów, aby pociąg mógł rozwinąć prędkość przynajmniej 200 km/godz.?

- Nie tylko o to chodzi. Miarą zaniechań i bałaganu wokół Pendolino była też kompromitacja szeroko reklamowanej oferty tzw. dynamicznego systemu sprzedaży biletów, który w sposób bardzo elastyczny ma reagować na bieżące czynniki (zapełnienie pociągów, liczba zakupionych biletów, czas odjazdu), co w przypadku bardzo przyspieszonych połączeń jest niezwykle istotne. Gdy niedawno doszło w Polsce do awarii internetowego systemu zakupu biletów, trzeba było wrócić do metod z czasów króla Ćwieczka. Na Dworcu Centralnym w Warszawie pani w kasie musiała na wielkiej płachcie ze schematem pociągu zaznaczać krzyżykiem sprzedawane miejsce... To jest ten nasz dynamiczny system sprzedaży biletów! To naprawdę zjawisko niespotykane nigdzie w Europie!

- Dlatego Komisja Europejska postanowiła obciąć fundusze?

- Zmniejszono wysokość kosztów kwalifikowanych tego zakupu z 400 do 340 mln euro. Nawet biurokraci w Brukseli uznali, że ten projekt jest zbyt drogi, a w dodatku nie osiąga on żadnego z zakładanych celów, ponieważ deklaracje rządu co do ukończenia w 2013 r. infrastruktury kolejowej dedykowanej Pendolino spaliły na panewce. Do dzisiaj na znaczących odcinkach planowanej trasy tego szybkiego pociągu mamy wiele miejsc wymuszających znaczne ograniczenie prędkości, są nawet odcinki jednotorowe.

- Z oficjalnych danych wynika, że jednak nie jest ich aż tak wiele...

- Podam konkretny przykład: 16 listopada rozkaz dla maszynisty na trasie centralnej magistrali kolejowej z Warszawy Zachodniej do Katowic zawierał 65 ograniczeń prędkości i ostrzeżeń o przeszkodach. To sprawia, że na trasie Warszawa - Katowice dzisiejsza podróż Pendolino będzie tylko o minutę krótsza niż podróż ekspresem Sobieski w 1993 r...

- Ale może będzie wygodniejsza?

- Oczywiście, że tak, ale niekoniecznie przyciągająca nowych pasażerów.

- A zatem to jedynie kolejowo-wizerunkowy gadżet, zbyt kosztowny, który w dodatku nie tylko nie spełnia swej roli, ale okazuje się ciągle dość kłopotliwy?

- Niestety, tak to wygląda. Zaniechania rządu PO-PSL wobec sektora kolejowego doprowadziły do tego, że PKP Intercity w ciągu ostatnich 4 lat straciło prawie 50 proc. pasażerów. Pendolino staje się dodatkową kulą u nogi tego przewoźnika, gdyż z 20 zakupionych składów pod koniec 2014 r. wyjeżdża co najwyżej 9... Reszta nie będzie pracowała na przychody spółki, lecz będzie generowała koszty. Jak długo potrwa ta sytuacja - nie wiadomo.

- Perypetie z Pendolino nasuwają pytanie o nieudolność decydentów, wykonawców. Kto zawinił?

- Jak zwykle, nie ma winnych, jest bałagan. Przypominają mi się przechwałki pana ministra Nowaka, że sprowadziliśmy do PKP Intercity znakomitego menadżera z katarskich linii lotniczych, który będzie odpowiadał za projekt Pendolino oraz za stworzenie dynamicznego systemu sprzedaży biletów.

- Czy, Pana zdaniem, samo sprowadzenie Pendolino do Polski było błędem, czy bardziej zawiodła realizacja tego projektu?

- Można dziś wymieniać wiele wad tego zakupu, pastwić się nad nim do woli, ale obiektywnie miał on być promocją naszego narodowego przewoźnika, czyli PKP Intercity. Miał być perełką przysparzającą mu przychodów. Jeśli jednak ta „perełka” nie różni się czasem przejazdu od dotychczasowych, tradycyjnych ekspresów, to trzeba zadać pytanie: Po co wydano na nią 4 razy więcej pieniędzy niż na tradycyjne składy?

- Ponawiam więc pytanie o winnych tego stanu rzeczy.

- Naprawdę trudno ich spersonalizować, ponieważ wszystko układa się w jakiś nieprzenikniony splot interesów, zaniechań, a może i zwykłego braku kompetencji władzy... Znów przypomnę byłego ministra, który ponad 2 lata temu pokrzykiwał na dziennikarzy, żeby nie byli pesymistami, bo ten pociąg pojedzie! Tymczasem zamiast merytorycznego nadzoru nad procesem przebudowy polskiej sieci, mieliśmy tylko wirtualną politykę tzw. eventów i piaru, a jej uczestnicy nie mieli głowy do zajmowania się tak przyziemnymi sprawami, jak modernizacja torów... Stąd to brutalne zderzenie włoskiego Pendolino z polską rzeczywistością. A miało nas rzucić na kolana, by bić pokłony rządowi...

- Dlaczego odpowiednie zmodernizowanie, przystosowanie torów dla Pendolino przez kilka lat okazuje się prawie niemożliwe?

- To rzeczywiście dziwne zjawisko. Nie mieliśmy przecież w Polsce żadnej klęski, przeciwnie - trwał jeden rząd mający parlamentarną większość, mogący decydować o wszystkim, chwalący się uznaniem w Europie. A tu wychodzi na jaw, że Komisja Europejska gani wykonanie programu modernizacji infrastruktury kolejowej jako kompromitująco niskie. Pojawia się ryzyko konieczności zwrotu ok.10 mld zł niewykorzystanych środków europejskich. Przy okazji dodam, że w ciągu ostatnich 6 lat w Polskich Liniach Kolejowych S.A. chyba 5-krotnie zmieniono w Zarządzie tej spółki osoby odpowiedzialne za inwestycje…

- Pendolino miało być znakiem polskiego sukcesu, a stało się synonimem bylejakości?

- I ogromnego bałaganu, a nawet nieuczciwości. Wielokrotnie sejmowa Komisja Infrastruktury była wprowadzana w błąd co do podstawowych problemów związanych z Pendolino. Latem tego roku mieliśmy ping-pong z tzw. certyfikacją tego taboru - każdy mówił co innego; odrębne opinie i deklaracje składał przewoźnik, odrębne Urząd Transportu Kolejowego, a jeszcze inne ministerstwo... Przypuszczam, że nawet konstytucyjny minister nigdy nie miał przed sobą tablicy z rozpisanym przebiegiem certyfikacji tego nowego taboru.

- Co to znaczy?

- To znaczy, że w praktyce nikt nie realizował harmonogramu certyfikacji zakupionych składów. Każdy z pociągów powinien przejechać w jeździe testowej minimum 5 tys. km z przeszkolonymi pracownikami. Wygląda jednak na to, że w ciągu ostatnich kilku miesięcy nie udało się tego dokonać, wszystko dzieje się w ostatniej chwili. Stąd kolejne przesunięcia premiery Pendolino.

- Kiedy może dojść do rzeczywistej premiery tego szybkiego pociągu?

- Przypuszczam, że może się coś zmienić na przełomie 2016-17, kiedy to kolejne modernizowane odcinki poprawią w końcu w sposób wyraźny parametry czasowe tego taboru. Mam jednak nadal co do tego wiele obaw.

- Powinniśmy się bać podróży Pendolino w Polsce?

- Ten drogi pociąg jest wygodny. Moje obawy wiążą się z tym, w jaki sposób i z jakimi obciążeniami wchodzi on do polskiej sieci kolejowej: na ostatnią chwilę, bez wystarczających testów, z ułomnym systemem sprzedaży biletów itd.

- Czy jako minister podjąłby Pan przed laty pomysł sprowadzenia Pendolino do Polski?

- Wtedy, trzymając się polityki konkretu, trzeba było wiedzieć i przewidywać, iż o sukcesie szybszego pociągu zadecyduje kompleksowa modernizacja sieci, aby mógł on bezpiecznie rozwinąć prędkość powyżej 200km/h. Obecnie mamy zaledwie ok. 80 km takich odcinków - po 7 latach sukcesów rządu i 19 razy większych środkach europejskich na infrastrukturę aniżeli w 2007 r.!

- Można więc powiedzieć, że mamy dziś piękne Pendolino, ale bez ładu i składu?

- To tak, jak z tą przypowieścią o budowie domu rozpoczynanej nie od fundamentów, lecz od dachu...

- A może nawet od komina, od dymu?

- Sam dym w tej sprawie mamy od lat. Rozbudowano strukturę PKP Intercity - z 17 biur kilka lat temu do 27, z jednego dyrektora wykonawczego do…7, do tego kontrakty menadżerskie itd., itp. A ostatnio mamy informację rządu o przeznaczeniu 150 mln zł na oddłużenie Przewozów Regionalnych, która - jakże symbolicznie i wymownie! - zbiega się z wydatkiem 43 mln zł na reklamę i piar w grupie PKP...

- Można jeszcze wrócić do fundamentów?

- Wrócić do fundamentów - to postawić w Polsce na transport kolejowy, zahamować ogólny upadek kolei poprzez radykalne przyspieszenie niezbędnych inwestycji. Jeśli ten scenariusz odchodzenia milionów pasażerów od kolei nie zostanie powstrzymany, to za 2 lata dojdzie do pogłębienia wykluczenia komunikacyjnego na dużych obszarach kraju.

- I nawet cudowne Pendolino nie zbawi polskich kolei?

- Politycy PO chcieli zbawić tym nieprzemyślanym importem sektor kolejowy, w efekcie zamiast zbawienia - odwołując się do eschatologicznych sformułowań - mamy dziś znacząco dużo czyśćca i wielkie obszary piekła.

* * *

Jerzy Polaczek
Polityk, prawnik, samorządowiec, poseł na Sejm III, IV, V, VI i VII kadencji, w latach 2005-07 minister transportu w rządach Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego